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domingo, 6 de março de 2011

A CONSTRUÇÃO E A NAVEGAÇÃO DE ANTANHO



A construção das caravelas eram executadas a beira do Tejo na Ribeira das Naus junto ao Palácio Real, onde trabalhavam os mestres de carpinteiros, os quais não se serviam de planos, nem de desenhos técnicos que não ficaram para a posteridade, supondo-se que para segurança da manutenção de um segredo, porém com a experiência adquirida, sabiam exactamente as medidas mais equilibradas e como deviam proceder para que o navio funcionasse com perfeição.

Eram auxiliados por grupos compostos de aprendizes, carpinteiros e calafates a quem competiam a aplicação de betume entre as tábuas para a sua impermeabilidade; os ferreiros e fundidores que fabricavam as peças e objectos de metais; os veleiros que fabricavam as velas; os cordoeiros que fabricavam os cabos e cordas e os tanoeiros que cuidavam da fabricação das pipas para o transporte da água, dos vinhos, dos alimentos salgados e a maior parte da carga.


O material empregue na construção da caravela eram os seguintes: para o cavername e casco – querena sob a linha de água - era utilizada a madeira de pinho não resinado; noutras partes o carvalho, castanheiro e sobreiro. Para a calafetagem do casco era utilizada estopa, breu, pez, resina e alcatrão, para os mastros eram utilizadas as madeiras de pinho do norte da Europa, as velas eram confeccionadas em linho ou lona, as cordoarias eram feitas com esparto ou linho e as peças fundidas eram feitas de ferro, aço, chumbo, estanho, cobre e latão.


A caravela possuía um casco estreito e fundo com grande estabilidade em mar aberto; por baixo do convés havia um espaço que servia para transportar os mantimentos. O castelo de popa era os aposentos do capitão e do escrivão. A grande novidade deste navio foi a utilização das velas triangulares ou latinas, as quais permitiam que a caravela avançasse em zig-zag mesmo com ventos contrários.


Contrariamente a uma ideia mais ou menos generalizada, nenhum navio à vela pode navegar contra o vento. Para se deslocar na direcção de onde sopra o vento – ganhar barlavento – terá que fazer bordos, navegando em zigue-zague, a uma bolina tanto maior – menor ângulo com o vento – quanto as suas velas e o seu aparelho permitam. Por norma, um navio de pano latino – velas que envergam no sentido longitudinal do navio, pode navegar mais chegado ao vento (bolina cerrada) do que um navio de pano redondo – velas que envergam no sentido transversal do navio.


Esta razão deve-se ao facto de as vergas – paus onde enverga o pano redondo – terem o seu movimento para vante limitado, devido à presença das enxárcias – cabos que seguram o mastro para a borda. Como tal, o ângulo com que a vela pode receber o vento é sempre menor do que aquele em que a vela já está, à partida, envergada no sentido proa/popa. Esta é a justificação pela qual, muitas das vezes mal explicada, se diz que uma caravela podia andar contra o vento. O que não corresponde minimamente à verdade.


É que a navegação à vela para Portugal, da Mina ou do arquipélago de Cabo Verde, só podia ser feita à bolina, pois a presença constante dos ventos alísios de nordeste (NE) a isso obrigava. Os navios tinham, consequentemente, que se afastar muito da costa e fazer a volta pelo largo, de forma a tornar possível a viagem, indo passar perto dos Açores. Com uma caravela, em vez de um navio de pano redondo, esse afastamento, ou volta pelo largo, seria um pouco menor. Mas não muito. É que, quanto mais cerrada for a bolina, maior é o abatimento – ângulo entre a proa e o rumo. No trajecto entre Cabo Verde e o cabo da Boa Esperança também os navios navegavam à bolina, até atingirem uma latitude próxima da do cabo. Nestas circunstâncias, sendo as mais das vezes navios redondos – naus – a fazer a viagem para a Índia, o afastamento da costa ocidental africana era enorme e passavam, inclusivamente, muito próximo da costa brasileira.


O que terá levado ao descobrimento do Brasil, logo na segunda viagem da carreira, por Pedro Álvares Cabral.
Apesar de muito se ter escrito acerca das capacidades de bolinar dos navios portugueses dos séculos XV e XVI, nem sempre as teses estão devidamente fundamentadas. E não por falta de documentação que refira as limitações de naus e caravelas. Indirectamente são fornecidas muitas informações por D. António de Ataíde na sua obra Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608-1612), quando refere a proa a que os navios navegam e a direcção de onde sopra o vento.


Mais explícito é o padre Fernando Oliveira, na sua Arte da Guerra do Mar, que escreve: «Os ventos que seruem pera qualquer derrota, sam os que vam com nosco, quero dizer, os que vão donde nos estamos pera laa onde imos. E vão com nosco todos os que ficão da ametade da roda ou circolo pera trás [mais de 90º com a proa], conuem asaber se irmos pera o sul, seruem largos todos os ventos que ficão da banda do norte de leste atee loeste,... qualquer destes leuaraa qualquer nauio do norte pera o sul sem trabalho. Tambem tomão as vezes os nauios do outro meyo circolo [menos de 90º com a proa], hua quarta e meia [cerca de 16º],... em especial os latinos... porem he cõ trabalho,... e descaem muyto do rumo sem aproueytar no caminho».


De uma forma geral, como regra prática, e com base na documentação consultada, podemos concluir que um navio de pano redondo poderia navegar, no limite, com o vento relativo nas 6 quartas – cerca de 68º – a contar da proa. Por seu turno, uma caravela poderia bolinar com o vento relativo nas 5 quartas – cerca de 56º – a contar da proa.


No entanto, em qualquer dos casos limites de bolina seriam de esperar cerca de 10º a 15º de abatimento relativamente à proa, o que tornava este tipo de mareação pouco eficaz. Era por isso preferível, não existindo obstáculos que o justificassem, optar por uma mareação em que o vento fosse menos escasso.


As caravelas não possuíam os mesmos tamanhos, as pequenas levavam 25 a 30 homens e as maiores chegavam a levar mais de 100 homens a bordo.


2 comentários:

  1. sou um amante do MAR e de suas BELEZAS por isso qualquer artígo que o envolva pra mim é sempre um prazer.

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  2. Interessante pela simplicidade o seu comentário. Contudo discordo quando diz que os mestres não usam desenhos nas suas construções. As linhas de querena eram desenhadas previamente, bem como cadastes, contra cadastes, roda de proa e todo o cavername em geral. Eram considerados contudo ultra secretos estes desenhos. Os mestres guardavam-nos dos outros mestres concorrentes e sobretudo dos espiões de outras nacionalidades, podendo mesmo responder com a vida perante o soberano caso esses conhecimentos fossem passados a outros países. A ocupação Filipina e as invasões francesas são responsáveis pelo desaparecimento de muitos destes desenhos, nas sucessivas pilhagens porque passamos. Também os fogos que com frequência se registavam nos estaleiros, sendo o recente (sec. XX) incendio no Arsenal de Marinha o responsável pela perca de informação. Isto só como exemplo. Quanto ao pessoal que as construía, acrescentaria, abaixo dos mestres, os 1º, 2. e 3º oficiais, antes dos aprendizes e serventes. Acrescentaria os carpinteiros de toscos e de brancos, cujo ferramental é técnicas são bem diferentes, destinando-se os últimos a trabalhos de maior perfeição (semelhantes mas não iguais aos marceneiros (estes dedicados ao mobiliário). Forjadores (ferro) e caldeireiros (estes se metesse trabalhos em bronze,estanho e cobre). Também acrescentaria aos materiais de calafetagem a folha de chumbo, utilizada entre peças de maior dimensão e sobretudo de maior espessura. Tanoeiros eram também usuais nos estaleiros. Nos navio de pano redondo é usual dizer-se que é possível a utilização de pano redondo com ventos 60º abertos pela proa e 40º com pano latino. Sendo uma quarta 11,25 graus (360/32=11.25º) correspondente ao dobro dos ventos, 16. Desculpe-me a ousadia, pois é mais fácil falar depois de feito um trabalho tão interessante e corajoso como o seu.

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